Kurvenüberhöhung

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Konzept & Idee:

Der Bau:

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Zum Heimatbahnhof:

Aber bitte mit Neigung!

Unverzichtbarer Punkt auf der "Willhaben-Liste" dieses KATO Spur N Gleisplans war ja eine Paradestrecke mit Kurvenüberhöhung. Alles zum Thema hier - mit vielen Fotos!!

E 94 neigt sich in die Kurve: Paradestrecke mit Kurvenüberhöhung

Ratgeber Kurvenüberhöhung - Lies hier:

• Was heißt "Kurvenüberhöhung"?
• Kurvenüberhöhung bauen
• Berechnung
• Wie viel in Spur N?
• Kurvenüberhöhung mit KATO Unitrack Spur N

Was ist überhaupt eine Kurvenüberhöhung?

Damit ist eine Bauweise gemeint, bei der das Niveau des äußeren Kurvengleises höher liegt als das Niveau des inneren Gleises. So kann sich der Zug schön in die Kurve legen:

Kurvenüberhöhung einfach erklärt

Warum macht man das? Bei jeder Kurvenfahrt wirken Fliehkräfte. Dies umso stärker, je enger der Radius ist und je höher die Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Wer's nicht glaubt: Einfach mal eine Rennsemmel mit Vollgas durch enge R2 Bögen jagen. (Zu Risiken und Nebenwirkungen fragen Sie ….)

Um dieser Fliehkraft entgegenzuwirken, baut man Kurvenüberhöhungen. Bei Autorennstrecken sind das auch gern mal richtige Steilkurven. Bei der Eisenbahn ist man da dezenter. Gleichwohl ist die Kurvenneigung auch da sichtbar.

Vorteile:

1. Kurven können schneller befahren werden
2. Beugt ungleichmäßiger Abnutzung der Gleise vor
3. Mehr Komfort für die Fahrgäste

Kurvenüberhöhung selber bauen

Was beim Vorbild gilt, das wollen wir natürlich auch auf der Modellbahn haben. Wobei uns Punkt 2 und 3 nicht interessieren.

Punkt 1 mag ein Argument sein. Aber sind wir doch mal ehrlich: Der wahre Grund ist DAS:

Grandiose Wirkung auch in Spur N dank überhöhter Kurve

Kurvenüberhöhung bauen ist durchaus tricky, denn der Neigungswinkel muss passen. Bei einem zu geringen Neigungswinkel ist der optische Effekt kaum sichtbar, bei einer zu starken Neigung können Loks und Wagons nach innen kippen. Das gilt insbesondere für leichte Wagons bei langen Zügen, wenn diese weit vorne im Zugverband eingereiht sind. In geneigten Kurven ist die Gefahr größer, dass die Anhängelast Wagons aus den Schienen hebelt.

Auch die Kontaktaufnahme von Loks kann in geneigten Kurven problematisch sein. Vor allem Dampfloks mit vielen Antriebsrädern und ohne Drehgestelle können da schon mal rumzicken.

Und dann, ganz wichtig, der Übergang zwischen dem Planum und der eigentlichen Kurvenneigung. Dieser Übergang muss sanft erfolgen, sonst sind Entgleisungen oder Entkupplungen vorprogrammiert.

Kurvenneigung berechnen

Nur diplomierte Bauingenieure und Hardcore-Modellbahner werden ernsthaft eine Kurvenüberhöhung berechnen. Da gibt es komplizierte Formeln mit Variablen wie maximale Geschwindigkeit oder Kurvenradius.

Aber wir als Otto Normal-Modellbahner bauen frei Schnauze nach dem Prinzip "Try & Error". Dabei gilt: So viel wie nötig, so wenig wie möglich.

Spur N

Für die Höherlegung wird das äußere Kurvengleis mit Pappstreifen oder Draht in der gewünschten Stärke unterfüttert. Ein brauchbarer Näherungswert in Spur N ist 1 mm für die Erhöhung. Fix ist der Wert nicht, denn der hängt auch im Modell von einigen Variablen ab.

Die Unterfütterung dann fixieren und einspachteln. So entsteht eine geneigte Kurventrasse. Auf dieser Trasse wird dann das eigentliche (Standard-) Kurvengleis verlegt.

Mit dieser Baumethode habe ich mich vor ewiger Zeit mal versucht, und zwar beim "Gemogelten Kopfbahnhof". Hat mit Radius R4 leidlich funktioniert. Guggst du hier: Modellbahn bauen

Aber damals kannte ich noch nicht die …

KATO Spur N Kurven mit Überhöhung

Warum selber bauen? KATO bietet in Spur N Kurven an, wo die Überhöhung bereits werksseitig integriert ist. Da kippt nichts, da stottern keine Loks, da musst du nichts gipsen und nichts berechnen - die Jungs in Japan haben ihre Hausaufgaben gemacht. Und dann noch als Doppelgleis.

Ergo kamen die diese KATO Kurven hier zum Einsatz:

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Frontalansicht der großen doppelgleisigen KATO Spur N Kurve Nr. 20-185 mit Kurvenüberhöhung. Es ist ein 45° Segment mit den Radien 480 mm außen und 447 mm innen. Gut zu sehen die Neigung (grün markiert). Die zapfenartigen klobigen Dinger sind die KATO-typischen Steckverbinder namens "UniJoiner".

Was dabei nicht vergessen werden darf, sind die Übergangsbögen (= KATO Set Nr. 20-186). Diese sorgen für den Übergang zwischen dem Planum und der eigentlichen Neigung. Die Übergangsbögen machen je einen Winkel von 22,5°:

Ohne Eingangsbogen und Ausgangsbogen geht es nicht. Sie dürfen auch nicht vertauscht werden. Ist ja logisch, sonst gibt es Knicks. Die Übergangskurven sind daher nur als 2er-Set erhältlich. Das Set muss extra bestellt werden. Obige Kurve macht somit einen Gesamtbogen von 90° (= 1 x 45° + 2 x 22,5°).

Ich finde, diese KATO Kurvenüberhöhung in Spur N ist ein gelungener Kompromiss zwischen modellbahntauglicher Kompaktheit und dem Wunsch nach optisch schönen weiten Radien. Gleise sind übrigens in moderner Betonschwellen-Optik. Meinen alten Dampfern gefällt's trotzdem:

Ebenfalls erhöht ist auch die hintere Kurve vor dem Tunnelportal. Dort sind aber nur die beiden 22,5° Übergangsbögen zusammengesteckt. Das geht natürlich auch.

Willst du auch? Kriegst du!

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• Mir gefallen generell >> diese Doppelgleise von KATO in moderner Betonschwellen-Optik *
• Gleise gelegt auf eine Trasse aus >> 3 mm Hartschaumplatten *
• Tipp: Für Fake Oberleitung wie hier >> nimm diesen Gummifaden in 0,4 mm Stärke*

Fun Facts

Du glaubst, eine 90° Eisenbahnkurve ist unrealistisch? Von wegen. Nur zwei markante Beispiele:

• Gleisbogen Stuttgart. Hierzu gibt es sogar eine eigene Website: www.gleisbogen-stuttgart.de
• Eisenbahnkurve Gunzenhausen, gleich nach dem Bahnhof in Richtung Ansbach. Schön zu sehen hier auf Google Maps

Auch interessant:

Warum ich von Fleischmann Spur N Gleisen zu KATO gewechselt habe:
Test Gleise KATO Spur N

 
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